Kollektivtrafiken och rättvisan
Ok, så Tidölaget kastade ut valfläsket halverat pris för kollektivtrafik i veckan. Det är en mycket bra idé. Om den inte är fläsk, tidsbegränsad och, med all tillgänglig bevisning, motvillig. Och flera andra partier har under lång tid haft liknande förslag, men permanenta.
Den fick mig i alla fall att tänka på kollektivtrafiken och följa den en bit.
Jag tror vi är många som har dubbla känslor inför den. Å ena sidan är det en av de finaste sakerna som kan finnas, med sina tidtabeller och omtanken med gemensamma linjer genom staden som samlar ihop alla som väntar. Å andra sidan är den ungdomens missade sista buss, långa väntetider, långsamma pendeltåg och tunnelbanans kalla ljus när festen är slut, och trängsel. Ni vet Werner Aspenströms dikt Sardinen på tunnelbanan som slutar:
"Jag vägrar stiga av vid Skärholmen.
Sardinen vill att burken öppnas emot havet."
I öppningsscenen i Elin Wägners Norrtullsligan har Elisabeth motvilligt tagit ett kontorsarbete i Stockholm och kommer ”till stan klockan sju på morgonen som en annan stackars möbel” och går för att ta spårvagnen som ”var full av morgonbleka och småfrusna arbetsmänniskor”.
Och det är som det ska.
I kollektivtrafiken blir människor samlade och därför kanske än mer synliga. I kollektivtrafiken samsas maktlöshet och frihet. I kollektivtrafiken är ögonblicket lika närvarande som slutstationen. I kollektivtrafiken är staden ett fönster och en oändlighet. I kollektivtrafiken går man förbi alla och står intill dem. I kollektivtrafiken blir staden både mer osynlig och mer närvarande.
Det finns ett fotografi av Joy Division, taget av Anton Corbijn. Gruppen står vid en rulltrappa, på väg ner i tunnelbanan vid Lancaster Gate. Det är svartvitt, de är redo att stiga ner i underjorden. Sångaren Ian Curtis vänder sig om och ser rakt in i kameran.
I många städer blir punkrörelsen och postpunkrörelsen efter den synonym med tunnelbanan. Den första generationens ungdomar från de nybyggda förstäderna rör sig i underjorden, på bussar, pendeltåg och i spårvagnar, om de finns kvar. Men kollektivtrafiken har också följt hip-hop- och graffiti-kulturen.
En stads unga förstår det här kollektiva blodomloppet på ett annat sätt än pendlarna, för de blir det friheten, de billösas trafikled, den första resan bort, in mot stan, ut från byn, bort från en ort, till en annan. Det blir, som jag skrivit om tidigare, också ledan och drömmen, längtan mot ett föreställt centrum där världen ska vara en annan – precis som jag ska.
För de där förstadsbenen, så skeva, så smala, så ängsliga och så drömmande på ett sätt som bara avstånd kan forma. Som reser i väg men den de var försvinner inte, pendeltåget går därifrån, men tidtabellen ändras inte. Nästa tåg som går är också mitt, liksom alla kommande tåg. De lever med tidtabellen – och drömmen mellan klockslagen.
Man lägger en egen stad under sig på dessa tröskelplatser – på perrongen eller hållplatsen mellan hem och bort. Alla dessa timmar på tunnelbanan, bussarna och spårvagnarna – i väntan och på väg. Kollektivtrafiken blir där och då ett blodomlopp som känns i hela kroppen.
Om vi backar drygt hundra år från punken, till tiden före spårvagnarna, till hästdroskornas städer. Om den tiden skriver Richard Sennett: "Den snabba, fria rörelsens stad var en stad för de priviligierade". Det fanns djup ekonomisk och social klyfta mellan de som hade råd att hålla sig med ekipage och de som inte hade det och var tvungna att ta sig fram till fots.
Spårvagnen skulle kasta om den ordningen. Den här fria rörelsen är ett liberalt politiskt projekt under 1800-talet. Den blir fördelning av frihet. Det är ingen slump att det är i England och London som den får en av sina första uttryck. Det är liberal modernitet.
Staden idealiserades som en plats där fri rörelse och ekonomisk cirkulation kunde säkras. Metropolitan Line är den äldsta linjen i Londons tunnelbana och öppnade redan år 1863 – då under namnet The Metropolitan Railway.
Charles Pearson var mannen bakom detta första bygge. En av hans drivkrafter var att de kunde bota ett problem, nämligen livet i slummen. En fattig man är fjättrad vid sin plats, konstaterade han, har ingen fri tid att vandra omkring och han har inga pengar för att resa långt, till och från sitt arbete. Nu blev hans stad större – liksom hans möjligheter att ta sig bort, kollektivtrafiken som en klassresa.
”En parisare tillbringar fyra år av sitt liv i tunnelbanan”, säger Hjalmar Mehr när han den 19 mars 1956 talar till politikerna i rådssalen i Stockholms stadshus, för att beskriva hur viktig tunnelbanan är.
Hjalmar Mehr drog i gång arbetet med att skapa den tunnelbanekonst som konstnären Vera Nilsson skrev till honom om 1955: ”Vi vill ha fest. Glädje och färgprakt i tunnelbanan. Det är de enkla människornas, de billösas dagliga trafikled … varje hållplats ett sagoslott.”
De billösas dagliga trafikled, skrivet samma år – 1955 – som Sverige blev Europas biltätaste land.
En av de tidigaste formerna av kollektivtrafik var så kallade Omnibussar. De fick sitt namn från en butik i Nantes, Frankrike. 1828 stannade bussen vid en butik som ägdes av en Monsieur Omnes.
Allt han sålde i butiken sålde han under parollen "Omnes Omnibus", vilket betyder "allt för alla".
Det finns så mycket i idén om kollektivtrafik som handlar om rättvisa och fördelning av livsmöjligheter. Men planeringen av kollektivtrafiken har det visat sig är egentligen sällan driven av en rättvisetanke – åtminstone inte längre. När man planerar nya kollektivtrafiklinjer handlar det ofta om trängsel och miljö. Det är systemets funktioner inte deras – möjliga – användare som står i fokus.
Det blir viktigare att få folk som åker bil att istället ta tunnelbanan än att skapa möjligheter för de som inte har bil att kunna ta den. Att få städer att växa med nya bostäder längs en linje får alltid stå över att förenkla för de som behöver det mest.
Fler möjligheter till de som redan har många. Edvard Soja skriver i Seeking spatial justice att orsaken till att transportsystemen är orättvisa, är för att ”välutbildade experter har följt konventionella metoder som givit upphov till beslut och planer som oundvikligen ger fördelar till de redan mycket rörliga människorna”.
Om man ska planera för rättvisa krävs ett annat fokus, man måste gå in i individen, personen och vilken tillgång de upplever.
I sin fina bok om Paris tunnelbana In the Metro, skriver etnologen Marc Augé om denna konstruktion, detta nätverk som är tunnelbanans. Den är inte bara utspridd från centrum till periferi utan också på flera nivåer.
Han skriver om hur alla stationer blir ”invaderade i förutbestämda intervall av mer eller mindre täta folksamlingar av alla sorter som följer order från en mystisk regissör, guds-arkitekten i detta underjordiska universum”.
Marc Augé berättar också att han i högstadiet av en lärare blev påvisad att den vackraste alexandrinen på franska kunde man läsa på tunnelbanedörrarnas fönster: Le train me peut partir que les portes fermées.
Tåget kan bara avgå när dörrarna är stängda. T-bane-poesi.
Malte Persson gav 2016 ut sonett-samlingen Underjorden som har tunnelbanan som sin röda tråd:
”Ett kompisgäng. Ett äldre par. En mamma.
En som bär bandyklubba och en bag.
En tjej som talar högt om helgens ragg.
Ett telefonsamtal: "Snart är jag hemma!"
Allt det som påminner oss ensamma
om sammanhang vi aldrig ingått i;
att världen, dumt glad, är en symfoni,
vari vår egen klagan saknar stämma."
Det är ganska lätt att hitta rusiga och ibland romantiska bilder av kollektivtrafiken – trots dess till synes banala funktion. Kollektivtrafiken är ”liv, karta, krönika”, skriver Marc Augé.
Situationisten Guy Debord blev stående framför tunnelbanekartan över Paris – och hittar bara dess like på Louvren:
”Jag vet inte någonting förutom de där två målningarna av två hamnar i skymningen av Claude Lorrain som finns på Louvren som kan jämföras i skönhet med tunnelbanekartan över Paris. När jag nu talar om skönhet talar jag inte om en materialets skönhet utan situationens: den här särskilda rörande presentationen, i båda fallen, av en summa av möjligheter”.
En summa av möjligheter.
Det är den summan som är det halverade priset på kollektivtrafiken. Men den ska inte vara till för att "skapa andrum" för den prövade svensken, som Simona Mohamsson upprepar. Ska den finnas ska den finnas som ett sätt att skjuta in mer rättvisa i det enastående blodomlopp som är kollektivtrafiken. Samtidigt som den letar upp och förstärker de platser som behöver det mest.
Inte nyckfullt, inte fläsk som brinner och försvinner, inget med kollektivtrafiken får vara nyckfullt. Den ska vara pålitlig som en tidtabell. Det spelar ingen roll hur vacker bussen är om den inte kommer i tid.
Så går vi in i helgen med en postpunkig tunnebanelåt. The Jams Down in the tubestation at midnight, som börjar med att tåget rusar in mot perrongen och hämtar sin energi från dundret och gnisslet.
”The glazed, dirty steps
Repeat my own and reflect my thoughts
Cold and uninviting, partially naked
Except for toffee wrappers and this morning's papers
Mr. Jones got run down
Headlines of death and sorrow, they tell of tomorrow
Madmen on the rampage
And I'm down in the tube station at midnight, oh”
Ta hand om varandra!
